Posséder une voiture en Tunisie est un privilège. Des taxes d’achat exorbitantes, des quotas d’importation de véhicules stricts et une inflation d’environ 5 % font du marché automobile de ce pays d’Afrique du Nord l’un des plus chers au monde, compte tenu des faibles salaires locaux, avec des prix pouvant atteindre plus de 200 % du prix moyen du marché international.
« Les voitures sont considérées comme des produits de luxe ici », explique Zaki Ben Ali, un jeune ingénieur civil qui a récemment abandonné l’idée d’en acheter une, alors que sa situation économique est confortable par rapport à celle d’un grand nombre de Tunisiens. Il a un emploi sûr au ministère des infrastructures et un salaire mensuel net de 1163 dinars (352 euros), modeste mais supérieur à la moyenne nationale d’environ 220 euros par mois. Mais l’achat d’une simple Renault Clio, l’un des modèles les plus vendus du pays, est hors de portée, même pour lui.
Entre la taxe de consommation allant de 20 à 110 %, la TVA de 19 % et les taxes additionnelles, « le prix final de la voiture est représenté jusqu’à 90 % par les seuls coûts, dont les coûts d’importation se situent entre 35 et 45 % », explique Ibrahim Debache, président de la Chambre nationale des concessionnaires automobiles de Tunisie, dans le dossier de novembre/décembre 2020 sur le secteur automobile du pays, publié par le journal en ligne tunisien Réalités.
« Il me faudrait au moins 40 000 dinars (près de 13 000 euros) pour une nouvelle voiture. Et il n’y a pas de marge pour les remises, car les prix sont presque fixes partout », poursuit M. Ben Ali. En fait, le marché automobile tunisien est tout sauf libre et la concurrence y est faible. Selon la loi, un maximum de 60 000 véhicules neufs par an peuvent être importés dans le pays, selon un système rigide de quotas détenus par les concessionnaires, ce qui constitue le principal obstacle au développement du secteur automobile national.
« Chaque concessionnaire se voit attribuer un quota de véhicules en fonction de son historique de ventes », a déclaré Wisam ElBana, directeur général de General Motors pour l’Afrique du Nord, au site Internet Automotive Fleet. « Au début de l’année fiscale, en mars, le ministère du Commerce et du Développement des importations, sur la base des demandes qui lui parviennent des concessionnaires, vous distribue un nombre spécifique de voitures avec les montants correspondants ». Il n’y a pas de concurrence en Tunisie, car c’est comme diviser un gâteau. Chacun sait exactement ce qu’il va recevoir. Le pays compte 35 concessionnaires représentant plus de 50 marques de voitures.
Le marché automobile tunisien est passé de l’assemblage de voitures locales dans les années 1960 et 1980 à l’importation de véhicules « prêts à l’emploi » au début des années 1990. Afin de contrôler leur entrée dans le pays, qui est en augmentation, le gouvernement tunisien a institué en 1995 le système des quotas, qui repose sur des facteurs tels que le déficit commercial et la demande de voitures, les accords d’investissement entre les constructeurs automobiles étrangers et les fabricants de composants locaux.
En 2012, cependant, les importations de camions ont été libéralisées. « Cette mesure n’a pas entraîné une augmentation pertinente de la demande, mais il y a eu une amélioration de la compétitivité sur le marché, notamment parce qu’aucun concessionnaire n’est obligé d’importer ce qui reste de ses quotas », a encore expliqué M. Debache. Une tentative de réforme du système de quotas de voitures a eu lieu en 2015, mais les négociations entre le gouvernement et les concessionnaires ont abouti à une impasse.
Selon le ministre du commerce, Mohamed Bousaid, la révision des quotas n’implique pas seulement un accord avec les concessionnaires, mais nécessite une analyse plus large du secteur des transports, notamment une analyse de l’état des infrastructures routières en prévision de l’augmentation du nombre de voitures sur les routes. Comme il l’a déclaré à Réalités, « le ministère ne prétend pas avoir un moyen de rendre l’achat d’une voiture accessible au plus grand nombre de Tunisiens. Dans un premier temps, nous pouvons essayer de créer une concurrence en augmentant le nombre de concessionnaires. Mais outre les quotas et la pression fiscale, plusieurs autres facteurs contribuent au coût élevé des voitures, à commencer par la dévaluation du dinar par rapport à l’euro ». Le dinar, en effet, a déjà perdu 5 % depuis le début de 2021, mais devrait perdre jusqu’à 15 % en 2022. De 2008 à 2018, sa valeur a presque été divisée par deux et aujourd’hui, 3 dinars sont échangés contre 1 euro.
L’économie tunisienne a été fortement mise à mal par la révolution de 2011, a vu le tourisme s’effondrer avec les attaques terroristes de 2015-2016, a perdu d’importantes tranches du marché libyen et a subi une baisse de la production de phosphate, dont elle est l’un des premiers exportateurs mondiaux. Enfin et surtout, elle a connu une forte baisse de la production pétrolière, qui a été suivie récemment par l’intention de certains géants du secteur de quitter le marché. Selon la Banque mondiale, la Tunisie a perdu en moyenne environ 6% de son PIB par an par rapport à la période pré-révolutionnaire.
L’économie tunisienne a été durement éprouvée par la révolution de 2011, a vu le tourisme s’effondrer avec les attaques terroristes de 2015-2016, a perdu d’importantes tranches du marché libyen et a subi une baisse de la production de phosphate, dont elle est l’un des premiers exportateurs mondiaux. Enfin et surtout, elle a connu une forte baisse de la production pétrolière, qui a été suivie récemment par l’intention de certains géants du secteur de quitter le marché. Selon la Banque mondiale, la Tunisie a perdu en moyenne environ 6% de son PIB par an par rapport à la période pré-révolutionnaire.
Pour ceux qui, comme Ben Ali, occupent un emploi public, l’accès au crédit n’est pas toujours une option viable non plus. « Je devrais toujours payer de ma poche au moins 20 % du prix de la voiture, tandis que la banque me prêterait le reste. Mais le prêt automobile doit être remboursé en sept ans au maximum. » Pour un prêt de 32 mille dinars (80% du prix de la voiture de 40 mille), étalé sur sept ans, la plus petite mensualité du prêt, en comptant les intérêts, ne lui permettrait pas de rembourser la dette à temps. Selon la loi, la banque ne peut pas retirer plus de 45 % de son salaire sur une base mensuelle et, à l’inverse, le versement mensuel plus élevé ne lui permettrait toujours pas de joindre les deux bouts. « Un tel prêt, je le prendrais pour une maison. Ce n’est pas une bonne idée d’acheter une voiture en Tunisie. »
Seuls quelques chanceux parviennent à acheter les « voitures populaires », des voitures neuves bénéficiant d’avantages fiscaux, une autre anomalie du marché tunisien. Il s’agit de voitures de petite cylindrée et de faible puissance, importées pour un maximum de 10 000 unités par an par seulement 10 des 35 concessionnaires (1 000 véhicules chacun) qui adhèrent à un programme du ministère du commerce, auquel les acheteurs intéressés peuvent accéder s’ils remplissent certaines conditions fiscales. Mais la demande est bien supérieure à la disponibilité des voitures, qui coûtent entre 20 et 30 mille dinars (entre 6 et 9 mille euros).
Beaucoup de personnes se tournent donc vers le marché de l’occasion, qui représente 25% de l’ensemble du marché automobile tunisien. Mais il y a peu de commodité et des prix élevés sont payés pour les vieux véhicules avec un kilométrage excessif. Par exemple, une Renault Clio 2008, avec plus de 150 000 kilomètres, peut coûter plus de 5 000 euros, alors que sur le marché italien, elle coûterait même moins de la moitié, avec la moitié des kilomètres parcourus.
Ils sont donc nombreux, même ceux qui renoncent complètement à l’achat. Comme Zaki Ben Ali : « A la fin, après trois ans de travail, j’ai acheté un bon vélo ».
Inside Over, 15 mai 2021
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