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WASHINGTON (AP) — C’est un scénario qui terrifie l’industrie automobile américaine.
Les constructeurs automobiles chinois s’implantent au Mexique pour exploiter les règles commerciales nord-américaines. Une fois installés, ils exportent des véhicules électriques à très bas prix vers les États-Unis.
Alors que les véhicules électriques chinois sont commercialisés dans tout le pays, les véhicules électriques américains, qui coûtent en moyenne 55 000 dollars, soit près du double du prix de leurs homologues chinois, ont du mal à rivaliser. Des usines ferment. Des travailleurs perdent leur emploi dans tout le cœur industriel des États-Unis.
En fin de compte, tout cela pourrait devenir une répétition douloureuse de la façon dont la concurrence chinoise subventionnée par le gouvernement a dévasté les industries américaines, de l’acier aux équipements solaires au cours du dernier quart de siècle. Cette fois, ce serait les véhicules électriques, que les constructeurs automobiles américains envisagent comme le cœur de leur activité dans les décennies à venir.
« À maintes reprises, nous avons vu le gouvernement chinois déverser des produits hautement subventionnés sur les marchés dans le but de saper la production nationale », a écrit le sénateur Sherrod Brown, un démocrate de l’Ohio, dans une lettre adressée en avril au président Joe Biden, appelant à une interdiction pure et simple des véhicules électriques chinois aux États-Unis. « Nous ne pouvons pas laisser la même chose se produire en ce qui concerne les véhicules électriques. »
Les véhicules électriques chinois à bas prix représentent un « événement potentiellement exterminateur » pour l’industrie automobile américaine, a averti l’Alliance for American Manufacturing.
L’accord commercial que Pékin pourrait exploiter – l’accord États-Unis-Mexique-Canada – a été négocié par l’administration Trump et promulgué en 2020. Ses règles pourraient permettre aux voitures chinoises assemblées au Mexique d’entrer aux États-Unis, soit en franchise de droits, soit à un taux de droits nominal de 2,5 %. Dans tous les cas, la Chine pourrait vendre ses véhicules électriques bien en dessous des prix américains habituels.
Pour désamorcer la menace, les États-Unis ont des solutions. Les autorités douanières pourraient décider que les véhicules électriques chinois ne peuvent pas bénéficier des avantages liés aux droits de douane réduits ou à la franchise de droits de douane dont bénéficient les véhicules assemblés au Mexique. Les dirigeants politiques américains pourraient également faire pression sur le Mexique pour qu’il empêche les véhicules chinois d’entrer dans ce pays. Ils pourraient également interdire l’entrée des véhicules électriques chinois aux États-Unis au motif qu’ils menaceraient la sécurité nationale américaine.
De son côté, Donald Trump a déclaré au magazine Time en avril : « Je vais leur imposer des droits de douane de 100 %. Parce que je ne vais pas leur permettre de voler le reste de notre activité. »
Quelles que soient les mesures prises par le gouvernement américain, celui-ci sera probablement confronté à des contestations judiciaires de la part des entreprises qui souhaitent importer les véhicules électriques chinois.
La menace de Pékin émerge au moment même où les constructeurs automobiles américains sont confrontés à un ralentissement des ventes de véhicules électriques, même s’ils investissent des milliards pour les produire, en faisant le pari que les Américains adopteront les voitures à batterie dans les décennies à venir. Les prix relativement élevés, malgré les incitations fiscales fédérales pour les acheteurs, ont affaibli les ventes de véhicules électriques aux États-Unis. Il en va de même pour l’inquiétude du public face à la pénurie de bornes de recharge, potentiellement aggravée par la hausse des vols de câbles dans les stations de recharge .
Les optimistes suggèrent qu’un afflux de véhicules électriques chinois à très bas prix pourrait accélérer les achats de véhicules électriques aux États-Unis, accélérer les investissements dans les bornes de recharge et faire baisser les prix.
« Il serait moins coûteux de laisser entrer les voitures chinoises, d’oublier tous les droits de douane et les subventions, et de laisser le marché s’en charger », a déclaré Christine McDaniel, chercheuse principale au Mercatus Center de l’université George Mason, qui était responsable du commerce dans l’administration George W. Bush. « Oui, ce serait perturbateur. Mais les véhicules électriques seraient mis sur les routes aux États-Unis beaucoup plus rapidement. »
L’enjeu est une question d’une importance capitale : qui dominera la fabrication et la vente de véhicules électriques à zéro émission ?
La Chine a jusqu’à présent pris une avance considérable. Elle a produit près de 62 % des 10,4 millions de véhicules électriques à batterie produits dans le monde l’année dernière. Les États-Unis, en deuxième position, en ont produit environ 1 million, soit moins de 10 % du total, selon le cabinet de conseil et d’analyse GlobalData.
Les constructeurs automobiles chinois ont réalisé des avancées technologiques remarquables tout en maîtrisant les coûts. L’an dernier, BYD a lancé un petit véhicule électrique appelé Seagull , vendu à seulement 12 000 dollars en Chine (21 000 dollars pour une version vendue dans certains pays d’Amérique latine). Considérée comme une merveille d’efficacité technique, sa conception légère permet au Seagull d’aller plus loin par charge avec une batterie plus petite. BYD a déclaré qu’il envisageait de construire une usine au Mexique, mais uniquement pour le marché mexicain.
Les décideurs politiques et les constructeurs automobiles américains ne sont pas du tout rassurés.
« Il suffit de regarder la Chine, de voir à quel point sa part de marché dans le secteur des véhicules électriques est importante », a déclaré John Lawler, directeur financier de Ford Motor, lors de la conférence mondiale sur l’industrie automobile organisée par la Deutsche Bank ce mois-ci. « Ce sont des menaces concurrentielles importantes auxquelles nous devons faire face. Leur processus de développement est beaucoup plus rapide : 24 mois. » (En revanche, les véhicules américains sont généralement développés sur une période de quatre à cinq ans, même si ce délai est réduit à trois ans ou moins pour les véhicules électriques.)
Les critiques soulignent que BYD et d’autres constructeurs chinois de véhicules électriques ont réussi à réduire leurs coûts grâce à d’importantes subventions gouvernementales. Pékin a dépensé 953 milliards de renminbi chinois (plus de 130 milliards de dollars au taux de change actuel) en véhicules électriques et autres véhicules écologiques entre 2009 et 2021, selon les chercheurs du Center for Strategic and International Studies.
« Ce n’est pas de la concurrence », a affirmé Biden le mois dernier. « C’est de la triche. »
Le mois dernier, Biden a considérablement augmenté les droits de douane sur les véhicules électriques chinois , de 27,5 % à 102,5 %. Cette mesure vise à exclure du marché américain même le BYD Seagull, à prix cassé. (Les Européens sont eux aussi inquiets : l’Union européenne a annoncé son intention d’imposer des droits de douane pouvant atteindre 38,1 % sur les véhicules électriques chinois pendant quatre mois à compter de juillet.)
L’accord entre les États-Unis, le Mexique et le Canada permettrait toutefois aux véhicules assemblés au Mexique – même s’ils sont fabriqués par des constructeurs automobiles européens ou asiatiques – d’entrer aux États-Unis avec un tarif beaucoup plus bas, voire nul. Si les voitures fabriquées au Mexique répondaient aux exigences de l’AEUMC, elles pourraient entrer aux États-Unis en franchise de droits. Au moins 75 % d’une voiture et de ses pièces devraient provenir d’Amérique du Nord. Et au moins 40 % de ces pièces devraient provenir de lieux où les travailleurs gagnent au moins 16 dollars de l’heure.
Cependant, pour un constructeur chinois de véhicules électriques comme BYD, il pourrait être difficile d’obtenir un traitement en franchise de droits dans le cadre de l’AEUMC, même s’il essayait de s’approvisionner en pièces en Amérique du Nord.
« Même les constructeurs automobiles nord-américains ont du mal à atteindre ces seuils », a déclaré Daniel Ujczo, avocat principal au cabinet d’avocats Thompson Hine à Columbus, dans l’Ohio.
Mais il existe un moyen plus simple pour les fabricants chinois de véhicules électriques d’utiliser le Mexique pour tenter d’éviter la taxe d’importation meurtrière de 102,5 % de Biden : ils n’auraient à payer que 2,5 % – la taxe imposée sur la plupart des voitures importées aux États-Unis – s’ils pouvaient prouver que l’assemblage de leurs véhicules électriques au Mexique impliquait une « transformation substantielle » qui les transformait essentiellement de voitures chinoises en voitures mexicaines.
Les autorités américaines pourraient rejeter l’idée selon laquelle une transformation substantielle s’est produite au cours du processus d’assemblage. Mais les États-Unis auraient du mal à l’emporter si cette décision était contestée devant le Tribunal du commerce international des États-Unis, « étant donné les changements substantiels qui se produisent généralement dans les usines d’assemblage automobile », a écrit David Gantz, avocat spécialisé en droit commercial et membre du Baker Institute for Public Policy de l’université Rice.
Cependant, Gantz a déclaré par courrier électronique : « Ce que je retiens, c’est qu’en utilisant un ou plusieurs des mécanismes commerciaux et de sécurité nationale à la disposition du gouvernement américain, les États-Unis réussiront à exclure les véhicules électriques mexicains/chinois. »
Selon Gantz, le moyen le plus efficace et le plus rapide pour empêcher l’entrée des véhicules électriques chinois serait de les bloquer pour des raisons de sécurité nationale. Après tout, les véhicules électriques d’aujourd’hui sont équipés de caméras, de capteurs et d’autres gadgets technologiques qui peuvent recueillir des images de l’environnement des véhicules et des informations personnelles sensibles sur les conducteurs. Et la Chine n’est pas seulement un concurrent économique. C’est un adversaire géopolitique, et potentiellement aussi militaire.
« Les craintes des États-Unis concernant une éventuelle utilisation de véhicules connectés pour espionner des installations militaires ou des centrales électriques ne sont pas irrationnelles », a écrit Gantz.
Biden a même prévenu que les véhicules électriques « pourraient être accessibles ou désactivés à distance ». En février, il a ordonné à son ministère du Commerce d’enquêter sur la technologie des « voitures intelligentes » chinoises, un prélude potentiel au blocage des véhicules électriques chinois pour des raisons de sécurité nationale.
McDaniel, du Mercatus Center, soutient que les États-Unis disposent d’une marge de manœuvre importante pour faire ce qu’ils veulent, notamment compte tenu de la dépendance du Mexique à l’égard des États-Unis, son premier marché d’exportation.
« On pourrait imaginer un scénario dans lequel les États-Unis diraient au Mexique : « Ne pensez même pas à autoriser cet investissement (dans les véhicules électriques chinois) au Mexique », a-t-elle déclaré. « Nous n’autoriserons pas ces voitures à entrer aux États-Unis. »
« Qu’est-ce qui empêche la Maison Blanche », a déclaré McDaniel, « que ce soit maintenant ou la prochaine administration, de simplement publier un nouveau document, un décret exécutif, disant : « Nous ne reconnaîtrons plus les produits de nos partenaires de l’AEUMC s’ils contiennent plus de X pour cent de contenu provenant d’entités étrangères préoccupantes, y compris la Chine » ?
Les États-Unis disposent d’un pouvoir de pression supplémentaire puisque l’AEUMC doit être révisé en 2026. S’ils cherchent à modifier l’accord – peut-être en ajoutant une disposition visant à interdire ou à limiter les véhicules électriques chinois en provenance du Mexique – mais ne parviennent pas à l’emporter après avoir négocié avec le Canada et le Mexique, ils pourraient laisser l’AEUMC expirer.
McDaniel a souligné que l’Organisation mondiale du commerce, qui a été créée pour faire respecter les règles du commerce mondial, est devenue largement inefficace. L’organe d’appel de l’OMC – sa cour suprême – a effectivement cessé de fonctionner en décembre 2019 parce que les États-Unis ont bloqué la nomination de nouveaux juges au sein du panel. Les affaires commerciales restent désormais sans solution pour une durée indéterminée.
« Nous ne vivons plus dans un monde régi par l’OMC », a déclaré McDaniel. « C’est la loi du plus fort qui fait loi. C’est le genre de monde dans lequel nous vivons. »
Associated Press
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