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  • Industrie automobile, quelle politique pour l’Algérie?

    Industrie automobile, quelle politique pour l’Algérie?

    Industrie automobile, quelle politique pour l’Algérie? – voitures, véhicules,

    Face au bouleversement mondial de la filière voitures, quelle politique   pour l’Algérie face à cet interminable blocage : dix axes directeurs ?

    L’actuel ministre de l‘industrie annonce en cette fin du mois de décembre 2021, pour bientôt une voiture algérienne à 100%.Cela ne va pas sans rappeler les déclarations fracassantes à la télévision publique ENTV le 27 août 2009 de l’ancien ministre de l‘industrie suivi par d’autres responsables du gouvernement qui avaient annoncé qu’, entre 2009/2014, nous aurons une voiture à 100% algérienne annonçant parfois des contrats avec l’Italie Fiat , puis avec l’Iran, puis avec la Chine, , puis avec l’Allemagne, puis avec la France , puis avec la Corée du Sud et même avec FORD pour les USA . sud-coréenne. Même comportements, même culture qui a conduit le pays à l’impasse que nous connaissons actuellement.. Mais n’étant pas spécialiste dans ce domaine, le plus grand ignorant n’est-il pas celui qui prétend tout savoir, j’ai demandé à plusieurs de mes amis algériens et étrangers de m’éclairer et ce afin d’éclairer, à mon tour, l’opinion algérienne et la réponse est claire , « aucun pays du monde en 2021 ne fabrique une voiture à un taux d’intégration de 100%

    2.-.Qu’en est-il pour l’Algérie ? Le parc roulant national est évalué à 6.577.188 véhicules en 2019 contre 6.418.212 véhicules à la fin de l’année 2018, soit une hausse de 158.976 unités (2,47%),.Selon l’ONS, concernant la répartition des immatriculations et ré-immatriculations durant le 2ème semestre 2019, selon le type de véhicules, le parc automobile se compose de 598.644 véhicules de tourisme (69,46% du chiffres globale 861.837), de 137.795 camionnettes (15,99%) et 64.311 motos (7,46%). Le parc national compte aussi 28.751 camions (3,34%), 9.219 tracteurs agricoles (1,07%), 7.806 remorques (0,91%), 6.804 autocars-autobus (0,79%), 7.644 tracteurs routiers (0,89%) et enfin 863 véhicules spéciaux (0,10%). Pour ce qui concerne la répartition régionale, les cinq premières wilayas qui ont enregistré le plus grand nombre d’immatriculation et de ré-immatriculation durant le 2ème semestre 2019, sont celles d’Alger avec 97.624 unités (11,33% de la totalité), suivie de Blida avec 61.388 (7,12%), Constantine avec 37.728 unités (4,38%), M’sila avec 31.624 unités (3,67%) et Sétif avec 29.061 (3,37%).

    Les années 2020/2021 sont des années blanches, sans compter des milliers d’emplois perdus , certaines estimations donnant uniquement pour la distribution 100.000 emplois. Les consommateurs algériens assistent donc à un feuilleton interminable , ne croyant plus les différentes déclarations où le ministre de l’industrie est assimilé à « Monsieur voitures » alors que son rôle est de dynamiser la production industrielle, et que toute importation relève normalement du ministre du commerce. Il faut un langage de vérité pour redonner de la crédibilité car l’objectif a été dès le départ d’économiser les réserves de change , le besoin annuel étant selon les experts à environ 250.000 unités/an ce qui équivaudrait à plus de 2,5 milliards de dollars/an , ayant permis donc d’économiser environ 5 milliards de dollars entre 2020/2021 . Face à cette politique, nous ne parlons de la restriction drastique d’autres produits, au gré de la conjoncture sans vision stratégique, qui ont paralysé tout l’appareil de production, le dernier feuilleton étant la poudre de lait, restriction qui vient d’être levée, contribuant à accélérer le processus inflationniste, le prix des voitures d’occasion ainsi les pièces détachées avec la pénurie ont connu une hausse variant selon les catégories entre 50 et 100%, en plus des accidents de voitures, laminant le pouvoir d’achat des camionneurs, des taxieurs et des consommateurs.

    La voiture n’est pas un luxe du fait de la faiblesse des moyens de transports, les bureaucrates qui ont des voitures de services et donc faisant supporter toute la maintenance sur le trésor public étant insensibles aux préoccupations des citoyens. .Ainsi une révolution culturelle s’impose afin que certaines responsables s’adaptent aux arcanes de la nouvelle économie . Dans ce cadre, il faut poser les véritables problèmes afin d’éviter de mauvaises solutions.

    3.-Tenant compte du constat que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures dont l’évolution des cours détermine fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens. l’on devra répondre à dix questions reposant sur des études de marché sérieuses, afin d’éviter le gaspillage des ressources financières et les erreurs du passé.

    Premièrement, qu’en sera-t-il avec l’épuisement inéluctable des hydrocarbures en termes de rentabilité économique et non de découvertes physiques sur le pouvoir d’achat des Algériens? Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que restera –il en termes de pouvoir d’achat réel pour acheter une voiture, le niveau d’endettement ayant une limite ?

    Deuxièmement, comment ne pas renouveler les erreurs du passé les risques de surfacturation (corruption) et le risque d’aller vers l’épuisement des réserves de change, d’autant plus qu’il y aura forcément l’importation des collections CKD destinées à l’industrie de montage des véhicules de tourisme qui avait a atteint près de 3 milliards de dollars en 2018, sans compter les importations des parties et accessoires (pièces détachées) et les importations des pneumatiques. Il faut dresser dresser pour tout projet y compris pour la santé et autres, la balance devises , aux économies d’’importations devant soustraire les matières premières et les services importés en devises.

    Troisièmement, le marché local a-t-il les capacités d’absorption et ces opérateurs, seront- ils capable d’exporter pour couvrir la partie sortie de devises et donc quelle sera la balance devises des unités projetées ? D’autant plus que la majorité des inputs (coûtant plus cher avec le dérapage du dinar plus de 40% entre 2018/2021 et devant s’accélérer entre 2022/2024 selon le projet de la loi de finances 2022 ) seront presque importés devant inclure le coût de transport, également la formation adaptée aux nouvelles technologies et les coûts salariaux. Sans compter le manque à gagner de l’Etat de toutes les exonérations fiscales et bancaires qui par le passé n’ont pas permis la baisse des prix.

    Quatrièmement, les normes internationales, du seuil des capacités au niveau mondial se situent entre .00.000 à 400.000/an pour les voitures individuelles, environ 150.000/200.000 et plus unités/an pour les camions/ autobus et évoluent avec les récentes grandes concentrations. La comptabilité analytique distingue les coûts fixes des coûts variables quel est donc le seuil de rentabilité pour avoir un coût compétitif par rapport aux normes internationales et aux nouvelles mutations de cette filière ? La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé), les logiciels représentant 70/80%, ces mini projets seront –ils concurrentiels en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ?

    Cinquièmement, quelle est la situation de la sous-traitance en Algérie pour réaliser un taux d’intégration acceptable qui puisse réduire les coûts où la part du secteur industriel représente moins de 6% du PIB en 2020 dont plus de 95% des micro unités familiales ou Sarl peu innovantes ? Le nombre d’entreprises sous-traitantes recensées en Algérie est actuellement insignifiante dominées par des petites entreprises (TPE) avec moins de 10 employés et qu’ environ 9000, soit 1%, activent pour le secteur industriel, le reste opérant soit dans le secteur commercial, la distribution, les services, le BTPH.

    Sixièmement, dans une vision cohérente de la politique industrielle tenant compte de la forte concurrence internationale et des nouvelles mutations technologiques dans ce domaine, ne faut–il pas par commencer de sélectionner deux ou trois constructeurs algériens avec un partenariat étranger gagnant/gagnant maîtrisant les circuits internationaux avec un cahier de charges précis leur donnant des avantages fiscaux et financiers en fonctions de leur capacité. Ainsi pour un taux d’intégration variant entre 10/20% les avantages doivent être limités au maximum et devant leur fixer un seuil de production afin d’éviter que durant cette période certains opérateurs soient tentés dans une logique de rente, d’ accroître là, la facture d’importation en devises des composants.

    Septièmement, construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local alors que l’objectif du management stratégique de toute entreprise n’est –il pas ou régional et mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale, cette filière étant internationalisée avec des sous segments s’imbriquent au niveau mondial ? Comment dès lors ces micro-unités souvent orientés vers le marché intérieur, réaliseront le taux d’intégration prévue de 40/50% au bout d’environ cinq années , risquant de fermer (faillite ne pouvant faire face à la concurrence internationale) après avoir perçu tous les avantages qui constituent des subventions supportées par le trésor public d’où l’importance d’une régulation stricte de l’Etat pour éviter des transferts de rente au profit d’une minorité rentière?

    Huitièmement, une politique industrielle sans la maîtrise du savoir est vouée inéluctablement à l’échec avec un gaspillage des ressources financières. Aussi l’industrie automobile étant devenue capitalistique, (les tours à programmation numérique éliminant les emplois intermédiaires) quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, renvoyant à la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile ? Et quel sera le coût et la stratégie des réseaux de distribution pour s’adapter à ces mutations ?

    Neuvièmement, ces voitures fonctionnent-elles à l’essence, au diesel, au GPLC, au Bupro, hybride ou au solaire, renvoyant d’ailleurs à la politique des subventions généralisées dans les carburants qui faussent l’allocation optimale des ressources ? Selon le Ministère de l’Energie entre 2015/2020 ( 2020, étant à prendre avec des précautions du fait de l’épidémie du coronavirus) nous avons une hausse de consommation de l’essence sans plomb de 1,25 à 1,55 millions de tonnes. En parallèle, la consommation de l’essence super est passée de 2,04 millions de tonnes à 1,29 millions, a-t-il indiqué, expliquant ce recul par l’effet de substitution de l’essence super à l’essence sans plomb. Quant à la consommation de l’essence normale, elle a pratiquement stagné à un million de tonnes, La consommation du gasoil entre 2018 jusqu’à 2020, nous avons les volumes respectifs de 14,29 millions de tonnes, 14,41 millions de tonnes et 12,58 millions de tonnes..La consommation en GPLc était de l’ordre de 1 millions de tonnes en 2020, contre 859.257 tonnes en 2019 et 649.977 tonnes en 2018. Quant aux voitures électriques, c’est encore un rêve.

    Dixièmement, comment pénétrer le marché mondial à terme avec la règle des 49/51% qu’il s’agit impérativement d’assouplir ayant servi de rente à certaines oligarchies sous le couvert trompeur du « nationalisme »,(voir- Abderrahmane Mebtoul www.google 2010), aucune firme étrangère de renom ne pouvant accepter cette règle rigide dans le cadre des exportations mondiales et donc avec le risque que l’Algérie supporte tous les surcoûts..

    En conclusion, étant une question de sécurité nationale, selon l’avis de la majorité d’analystes internationaux et de rapports reçus d’experts algériens travaillant sur ce sujet dans de grands laboratoires ou firmes, l’actuelle politique industrielle, sans cohérence, conduit à terme le pays droit au mur – endettement/dépendance (ratio de balance devises et technologique). Il y a urgence que les autorités politiques la corrigent impérativement, ne pouvant continuer dans cette trajectoire, avec un discours de vérité, car assistant à un dépérissement du tissu productif,. Il semble bien que certains responsables algériens oublient que la mondialisation est bien là avec des incidences politiques et économiques, voulant perpétuer un modèle de politique industrielle dépassé des années 1970/1990 largement déconnectées des réalités mondiales Je ne rappellerai jamais assez que le moteur de tout processus de développement réside en la recherche développement, que le capital argent n’est qu’un moyen et que sans bonne gouvernance centrale et locale, l’intégration de l’économie de la connaissance, aucune politique économique n’a d’avenir, en ce XXIème siècle , face à un monde turbulent et instable où les innovations technologiques sont en perpétuelle évolution.

    L’Algérie doit investir tant dans les institutions démocratiques que dans des segments où elle peut avoir des avantages comparatifs : l’agriculture, le tourisme important gisement, les nouvelles technologies et dans des sous segments de filières industrielles tenant compte des profonds changements technologiques et une importante restructuration de cette filière qui est internationalisée. C’est l’entreprise dans le cadre des valeurs internationales, sans aucune distinction publique, privée nationale et internationale qui crée la richesse. La crise actuelle devrait entraîner un profond changement à la fois géopolitique, socio-économique, managérial et technologique à l’ horizon 2021/2025/2030. Donc , s’impose une stratégie d’adaptation de la future politique du gouvernement ballottée entre deux forces sociales, la logique rentière épaulée par les tenants de l’import, et de la sphère informelle malheureusement dominante, et la logique entrepreneuriale minoritaire. En bref, l’avenir de l’économie algérienne et intimement liée à une véritable stratégie tenant compte des nouvelles mutations mondiales impliquant forcément, une nette volonté politique d’approfondissement de véritables réformes politiques, macro-économiques, macrosociales, micro-économiques et institutionnelles solidaires. . ademmebtoul@gmail.com

    Professeur des universités, expert international Dr Abderrahmane MEBTOUL

    #Algérie #Industrie_automobile #Voitures

  • Voitures électriques: Quel est le secret des ambitions du Maroc?

    Tags : Maroc, voitures électriques, industrie automobile,

    Le Maroc espère aller au-delà de son secteur minier établi et développer son industrie des véhicules électriques, car il cherche à monter dans la chaîne de valeur de la production automobile et à stimuler la création d’emplois.

    La nation nord-africaine est devenue une plaque tournante de la fabrication automobile avec des exportations de l’industrie atteignant plus de 10 milliards de dollars. En 2018, le royaume a dépassé l’Afrique du Sud en tant que premier producteur de véhicules de tourisme du continent.

    Cela représente une victoire pour Rabat, qui a donné la priorité aux investissements dans les infrastructures et aux réformes favorables aux entreprises afin de stimuler la fabrication nationale.

    Et avec 220 000 Marocains employés dans l’industrie, le pays cherche à se positionner comme une plaque tournante de la production de véhicules électriques.

    « Le prochain plus grand défi pour l’industrie automobile au Maroc est cette transition vers les voitures électriques », a déclaré à Middle East Eye Rachid Aourraz, co-fondateur de l’Institut marocain d’analyse des politiques.

    Jusqu’à présent, le Maroc semble se porter bien. En 2020, Citroën, la marque automobile française détenue par Stellantis , a présenté une mini-voiture entièrement électrique produite dans son usine de la ville côtière de Kénitra. De plus en plus d’entreprises emboîtent le pas.

    Le constructeur chinois de véhicules électriques BYD a récemment signé un accord préliminaire pour ouvrir une usine à Mohamed VI Tanger Tech City, et, en août, Stellantis a annoncé que sa filiale automobile allemande Opel commencerait à produire des véhicules électriques (VE) au Maroc.

    « Les acheteurs veulent diversifier les risques »
    Othmane Kotari, conseiller principal pour le Maroc et l’Afrique du Nord chez Albright Stonebridge Group, a déclaré à MEE que le royaume se concentrait particulièrement sur le développement de ses propres batteries pour compléter la production de véhicules électriques.

    « Des discussions sont en cours avec les constructeurs automobiles européens pour allouer des ressources au développement de batteries pour véhicules électriques », a-t-il déclaré.

    La production de batteries a suscité un intérêt particulier au Maroc, compte tenu des gisements de cobalt du pays, le métal rare essentiel à la production des batteries lithium-ion des véhicules électriques.

    La quasi-totalité du cobalt marocain provient de la province méridionale de Ouarzazate, dans la mine de Bou Azzer détenue par Managem, une société privée cotée à la bourse de Casablanca dans laquelle la famille royale détient également une participation.

    Cet été, le ministre de l’Énergie et des Mines, Aziz Rebbah, a déclaré que le gouvernement mettrait un accent particulier sur l’augmentation de la production de « métaux stratégiques », en particulier ceux utilisés dans le secteur des énergies renouvelables.

    La quantité de cobalt au Maroc, estimée à 2-3 pour cent des réserves mondiales, est dérisoire par rapport au principal producteur d’Afrique, la République démocratique du Congo (RDC), qui produit environ 70 pour cent de l’offre mondiale.

    Pourtant, le cobalt de la RDC a été terni par les informations faisant état de travail des enfants et de conditions de travail dangereuses et inhumaines. Yassine Belkabir, fondateur et directeur général d’AB Mining Consultants à Casablanca, affirme que cela a permis à l’industrie minière marocaine de se distinguer de son concurrent africain.

    « Le cobalt marocain est produit avec des niveaux plus élevés de contrôle environnemental et social », a déclaré Belkabir. « La chaîne de production de cobalt est généralement transparente, responsable et traçable de la mine au produit final. »

    Mohamed Amine Afsahi, directeur exécutif des ventes et du marketing chez Managem, a déclaré à MEE que cela permettait à l’entreprise d’exiger une prime pour son cobalt.

    « Les acheteurs veulent diversifier leurs risques », a-t-il déclaré, soulignant l’instabilité politique en RDC tout en ajoutant que Managem avait pris des mesures pour montrer que son cobalt était extrait dans le respect des normes de durabilité.

    L’année dernière, la société a signé un accord avec BMW pour fournir au constructeur automobile allemand environ un cinquième de ses besoins en cobalt pour la cinquième génération de ses groupes motopropulseurs électriques. L’accord, qui s’étendra sur une période de cinq ans, a été annoncé par le constructeur automobile comme un témoignage de son engagement à s’approvisionner en métal de manière éthique.

    Afsahi a déclaré que l’accord n’était « que la première pièce du puzzle », et que d’autres accords avec d’autres constructeurs automobiles étaient en cours :

    « La demande de cobalt pour les dix prochaines années est énorme. Le marché est déjà déficitaire. »

    « Construire un écosystème autour de la batterie EV »
    Mais Kotari dit que l’objectif du Maroc était stratégique, aller au-delà de la simple fourniture de la matière première pour la transformer à l’intérieur du pays et l’utiliser dans des batteries fabriquées dans le pays. « Ils veulent lier le cobalt à la fabrication de véhicules électriques », a-t-il déclaré.

    Il a ajouté que le soutien du gouvernement au plan et la présence d’un centre de fabrication automobile déjà important dans le pays avaient suscité l’intérêt des investisseurs.

    « L’idée est de construire un écosystème autour de la batterie EV, allant de la marchandise jusqu’au recyclage des vieilles batteries », a-t-il déclaré. « Tous les composants sont déjà là. »

    Contrairement à d’autres pays, où le métal est extrait avec le cuivre et le nickel, le cobalt marocain est extrait en tant que produit autonome et est connu pour être l’une des variétés les plus pures au monde.

    Managem exporte près de 100% du cobalt de sa mine marocaine. Belkabir affirme que passer d’exportateur à utilisateur de métal nécessitera des « investissements progressifs » au sein de l’industrie.

    La majeure partie du cobalt produit par le Maroc sous sa forme actuelle – en tant que cathode coupée – n’est pas directement adaptée aux batteries lithium-ion des véhicules électriques. Le métal doit subir une conversion chimique via un processus de péage en une forme de sulfate.

    Afsahi affirme que Managem s’est engagé à réaliser cet investissement et est en pourparlers avec les fabricants de véhicules électriques et de batteries au sujet de futurs partenariats : « Le cobalt que nous extrayons sera traité ici au Maroc pour produire des matériaux pour les batteries.

    Bien que le gouvernement ait fortement soutenu les efforts visant à développer l’industrie des véhicules électriques, des défis demeurent. « L’Etat veut spécialiser davantage l’industrie automobile, mais cela ne peut être réalisé sans R&D, et l’Etat n’a pas le financement pour le moment », a déclaré Aourraz.

    « Le besoin de cobalt ne disparaîtra jamais »
    Michaël Tanchum, chercheur non-résident du programme Économie et énergie de l’Institut du Moyen-Orient, a déclaré à MEE que le royaume avait réussi à attirer des investissements étrangers, ajoutant que ce développement cadrerait avec l’objectif du gouvernement de stimuler la production nationale en l’industrie automobile.

    « La fabrication locale de composants au Maroc a fait du royaume la puissance de la fabrication automobile en Afrique », a-t-il déclaré. « La production de batteries de véhicules électriques au Maroc stimulerait l’expansion de son secteur de fabrication de véhicules électriques. »

    Alors que la demande de cobalt devrait rester élevée pendant un certain temps, l’un des défis pour l’industrie minière est que les producteurs de batteries recherchent déjà des alternatives au métal coûteux.

    Les véhicules actuels de Tesla contiennent moins de cinq pour cent de cobalt, et la société a annoncé en septembre 2020 qu’elle développait des batteries sans cobalt. De même, le constructeur automobile GM a dévoilé l’année dernière un nouveau système de batterie qui utilise 70 % moins de cobalt que ceux de ses modèles actuels.

    Afsahi affirme que la demande restera robuste : « Le besoin de cobalt ne disparaîtra jamais totalement. » Managem est en pourparlers « très avancés » avec des fabricants étrangers de véhicules électriques et de batteries, a-t-il ajouté, afin de se développer dans le recyclage du cobalt à partir de vieilles batteries, ce qui pourrait commencer dans deux ans à peine.

    « C’est l’avenir, et c’est une entreprise très attrayante qui a un rendement élevé et moins de risques que l’exploitation minière », a-t-il déclaré. « Vous produisez le cobalt, vous le livrez aux fabricants, puis vous le recyclez. »

    Fait important pour les investisseurs, le gouvernement de Rabat semble désireux de développer l’industrie. « Ils veulent faciliter les investissements autour de ce secteur », a déclaré Kotari.

    Des signes tangibles de l’engagement du royaume sont déjà perceptibles. Outre la production de véhicules électriques d’entrée de gamme tels que l’AMI de Citroën à Kénitra, le Maroc est devenu cette année le premier pays d’Afrique à se doter de stations de recharge Tesla.

    Ce sont de tels développements, ainsi que le soutien du puissant palais royal du pays, qui ont créé un buzz palpable autour de l’industrie.

    « La production marocaine de batteries pour véhicules électriques pourrait bientôt être à l’horizon », a déclaré Tanchum.

    Middle East Eye, 07/11/2021

  • L’Afrique: nouvelle plaque tournante de l’industrie automobile

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    Après que l’industrie automobile européenne a déplacé une grande partie de sa production vers l’Europe de l’Est, certains pensent que la prochaine étape est l’Afrique, à la fois pour la production et un marché de consommation en croissance. Les voisins orientaux de l’Allemagne doivent-ils s’inquiéter ?

    Le Maroc est une plaque tournante émergente de la fabrication automobile, tandis que l’Afrique du Sud a une histoire de construction automobile. Mais les constructeurs automobiles multinationaux installent également des usines de production en Angola, en Éthiopie, au Ghana, au Kenya, en Namibie, au Nigeria et au Rwanda, et des producteurs africains appartenant à des locaux se lancent sur cette route moins fréquentée.

    L’Afrique compte plus d’un milliard d’habitants, 17 % de la population mondiale, mais ne représente que 1 % des voitures vendues dans le monde, contre 30 % en Chine, 22 % en Europe et 17 % en Amérique du Nord, selon l’Organisation internationale des Constructeurs d’Automobiles (OICA). L’Afrique compte en moyenne 44 véhicules pour 1 000 habitants, contre une moyenne mondiale de 180 et 800 aux États-Unis, selon McKinsey.

    Le Maroc et l’Afrique du Sud en tête
    En 2018, le Maroc a dépassé l’Afrique du Sud en tant que plus grand exportateur africain de voitures particulières avec des exportations en 2019 de 10 milliards de dollars (8,5 milliards d’euros). Les deux pays fabriquent principalement des voitures pour les marchés étrangers, mais ont également des marchés intérieurs relativement importants. VW, le propriétaire de Mercedes-Benz Daimler et BMW sont parmi les plus grands constructeurs automobiles d’Afrique, représentant plus de 90 % de toutes les voitures particulières produites et un tiers des voitures vendues en Afrique du Sud en 2019. Pendant ce temps, environ 80 % des 400 000 voitures produits au Maroc sont vendus en Europe, la France, l’Espagne, l’ Allemagne et l’Italie étant les principales destinations.

    L’industrie automobile marocaine emploie directement 220 000 personnes, dont la plupart travaillent pour 250 fournisseurs. Chaque année, les Marocains achètent 160 000 voitures neuves, ce qui est peu pour une population de 36 millions d’habitants.

    En septembre, Stellantis — créée en janvier 2021 après la fusion de Fiat Chrysler et PSA — a annoncé que sa supermini voiture électrique Opel Rocks-e serait produite dans l’usine PSA de Kenitra, d’une capacité de 200 000 véhicules par an. Stellantis, quatrième constructeur automobile mondial, prévoit d’augmenter ses dépenses en pièces détachées fabriquées au Maroc de 600 millions d’euros à 3 milliards d’euros d’ici 2025.

    BYD, un constructeur chinois de véhicules électriques, a signé un protocole d’accord avec le gouvernement marocain pour ouvrir une usine également à Kénitra, tandis que Hyundai, le constructeur automobile coréen, après avoir quitté l’Algérie, envisagerait de s’implanter au Maroc.

    Parallèlement, STMicroelectronics, société américaine basée à Casablanca, vient de lancer la fabrication de l’émetteur principal des véhicules Tesla au Maroc.

    La proximité compte
    Les principales raisons pour lesquelles le Maroc a été une réussite sont peut-être sa situation à proximité des marchés européens et les accords de libre-échange qu’il a signés avec l’Europe, les États-Unis, la Turquie, les Émirats arabes unis et ailleurs.

    « Les usines Renault et Peugeot de Tanger et de ses environs sont là parce qu’elles ont obtenu des accords très avantageux – sur le terrain, les infrastructures, la facilitation douanière pour investir dans un pays situé à très courte distance en ferry de l’Europe », Joe Studwell, de l’Overseas Development Institute de Cambridge, a déclaré à DW.

    « Cette logique ne fonctionne pas pour l’Afrique subsaharienne où tout tourne autour des marchés locaux », a-t-il ajouté.

    Les fournisseurs, le personnel et les fournitures locaux sont également importants. Renault, par exemple, s’approvisionne des sièges aux essieux auprès de fournisseurs locaux. Le contenu local représente 60% du produit final. Pendant ce temps, les coûts de main-d’œuvre représentent environ un quart de ceux de l’Espagne et sont inférieurs à ceux de l’Europe de l’Est.

    D’autres nations africaines en mouvement
    Avant le changement d’Opel au Maroc, on s’attendait généralement à ce que l’Égypte devienne le prochain centre de fabrication automobile de la région.

    Le constructeur automobile chinois Dongfeng a signé un accord-cadre en janvier 2021 avec la société d’État égyptienne en faillite El Nasr Automotive Manufacturing Company pour produire conjointement des véhicules électriques en Égypte.

    Il existe également de très petites usines de production au Kenya et au Rwanda. Au Rwanda, Volkswagen teste la mobilité électrique.

    Des sites de production européens sont prévus en Éthiopie, au Nigeria et au Ghana. Le Ghana veut limiter l’importation de voitures d’occasion et obsolètes. Il offre également aux constructeurs automobiles 10 ans d’exonération fiscale.

    Volkswagen a ouvert sa première usine d’assemblage au Ghana en août 2020. Jusqu’à 5 000 véhicules doivent y être assemblés par an, dont le Tiguan, la Passat et la Polo. Nissan s’apprête également à lancer une usine d’assemblage.

    Au Nigeria, au Kenya, au Rwanda et au Ghana, les constructeurs automobiles mondiaux investissent dans des usines d’assemblage au lieu d’unités de production à part entière. Au Kenya, une entreprise locale, AVA, assemble des véhicules utilitaires moyens et lourds pour Mitsubishi, Fuso, Scania, Toyota, Hino et Tata.

    Les constructeurs automobiles africains
    Des efforts sont également déployés pour produire des voitures « maison » avec plusieurs startups.

    Au Kenya, Mobius Motors a été lancé en 2009 par l’entrepreneur britannique Joel Jackson et envisage maintenant de lancer un véhicule tout-terrain. En Afrique du Sud, une joint-venture entre Mureza et le groupe iranien SAIPA vise à terme à concevoir et fabriquer des véhicules en Afrique pour le marché du continent. Kiira Motors a également l’intention de lancer une voiture hybride en Ouganda, tandis que l’Innoson est une autre marque indigène au Nigeria.

    « Nous voyons de nouveaux constructeurs automobiles plus petits en Afrique effectuer des travaux très spécifiques et plus petits, et cela, combiné à de nouvelles technologies telles que l’impression 3D, a un potentiel pour l’Afrique », a déclaré à DW Georg Leutert, directeur des industries automobile et aérospatiale chez IndustriALL Global Union. « Cela ne dépend pas des économies d’échelle et pourrait donc s’éloigner de la production de masse. Mais il y a un problème de reconnaissance de la marque et d’infrastructure de service, ainsi que la nécessité d’un gros investissement initial », a-t-il ajouté.

    « En ce qui concerne les entreprises africaines qui construisent des voitures africaines, le Maroc a jusqu’à présent choisi la voie du low-cost, avec le risque de suivre le Mexique dans une impasse. Cela signifie qu’il y a encore trop peu de planification pour investir dans le savoir-faire à long terme et capacités nationales », a déclaré Leutert.

    Birkin Cars, une entreprise automobile basée en Afrique du Sud, est la plus ancienne du secteur, ayant débuté en 1982. L’Innoson Vehicle Manufacturing Company a été fondée par l’entrepreneur d’origine nigériane Innocent Chukwuma et est la première entreprise technologique à fabriquer des voitures au Nigeria. La Kantaka Automobile Company a été créée au Ghana, tandis que Kiira Motors Corporation, une entreprise automobile ougandaise, s’intéresse à la création d’un véhicule électronique hybride.

    Fondée en 2006, la société tunisienne Wallyscar fabrique 350 SUV cabriolets par an. Olfa Seddik de Wallyscar a déclaré à DW que la société prévoyait de dévoiler cinq nouveaux modèles au cours des cinq prochaines années et de déployer 4 000 voitures par an d’ici 2025. « La Tunisie souffre d’une infrastructure logistique et d’une législation. problèmes », a déclaré Seddik.

    « En raison de la hausse des salaires et de l’automatisation, il est de plus en plus logique de déplacer une partie de la fabrication vers l’Europe. Cela rendra difficile pour les pays africains de vraiment faire une percée dans la production automobile. À l’exception du Maroc en marge de l’UE et peut-être de l’Égypte dans le l’avenir bénéficiera de cette tendance », a déclaré à DW Robert Kappel de l’Université de Leipzig.

    « Les marchés sont trop petits pour les constructeurs automobiles étrangers et nationaux ainsi que pour les fournisseurs, car ils auraient besoin de grandes quantités pour que la production en vaille la peine », a déclaré Kappel.

    « [Mais] dans huit à dix ans, beaucoup de choses peuvent donc changer sur le continent africain. Le marché de la production automobile va devenir plus grand, d’autant plus que les villes avec une proportion plus élevée de classes moyennes se développent », a expliqué Kappel.

    « Le Ghana veut s’imposer comme un nouveau hotspot en Afrique de l’Ouest. Il a identifié l’assemblage de véhicules et la fabrication de composants automobiles comme une industrie d’ancrage stratégique. Grâce à cela, le gouvernement veut stimuler l’industrialisation et créer de nouveaux emplois », a-t-il ajouté.

    Attention Europe de l’Est
    « Certaines productions, par exemple le câblage et les produits manuels, s’éloignent de l’Europe de l’Est », a déclaré Leutert. « Mais pour la Tchéquie, la Slovaquie et la Pologne, il n’y a pas de réel problème, car ils sont hautement qualifiés, bien établis – les coûts sont encore bas et ils sont proches des fabricants allemands et européens », a expliqué Leutert.

    « Mais la Roumanie, la Bulgarie et les Balkans pourraient être confrontés à des problèmes, étant donné qu’ils ont tendance à être moins stables en termes de main-d’œuvre qu’en Afrique du Nord. Il y a une rotation élevée des travailleurs et les infrastructures sont médiocres », a conclu Leutert.

    DW, 15/10/2021