par James Pearson
Volotea va ajouter huit liaisons vers l’Algérie en septembre, sept aéroports algériens rejoignant son réseau. Alors que toutes les liaisons sauf une seront confrontées à une concurrence directe, Volotea exploite le vide laissé par Aigle Azur, qui était le deuxième transporteur entre la France et l’Algérie.
Les détails de l’itinéraire sont:
-Bordeaux-Alger: à partir du 16 septembre, deux fois par semaine
-Lyon-Sétif: débute le 17 septembre, toutes les trois semaines
Marseille-Annaba: à partir du 18 septembre, deux fois par semaine
-Marseille-Béjaïa: débute le 18 septembre, deux fois par semaine
-Marseille-Constantine: débute le 18 septembre, deux fois par semaine
-Marseille-Oran: à partir du 16 septembre, toutes les quatre semaines
-Marseille-Sétif: débute le 16 septembre, toutes les trois semaines
-Marseille-Tlemcen: débute le 17 septembre, deux fois par semaine
Forte concurrence d’Air Algérie
Toutes les liaisons sauf une auront une concurrence directe avec Air Algerie dans la semaine où Volotea commencera, mais Volotea pourra très facilement saper le transporteur national. La scène compétitive sera:
-Bordeaux-Alger: départs 3 semaines avec Air Algerie
-Lyon-Sétif: cinq semaines
-Marseille-Annaba: quatre semaines
-Marseille-Béjaïa: 2 fois par semaine
-Marseille-Constantine: toutes les six semaines
-Marseille-Oran: sept fois par semaine
-Marseille-Tlemcen: une fois par semaine
Air Algerie assurera 28 vols hebdomadaires sur ces routes. Le seul sur lequel Volotea ne fera pas face à une concurrence directe est Marseille-Sétif, qu’Air Algérie a exploité jusqu’au début de 2020, indique OAG.
Volotea conduit par la fin d’Aigle Azur
Les huit routes étaient autrefois desservies par Aigle Azur aux côtés d’Air Algérie, indiquent les données de l’OAG, mais Aigle Azur a cessé ses activités en 2019. Le transporteur français était le deuxième plus grand entre la France et l’Algérie lorsqu’il a cessé ses activités ; il avait 1,2 million de sièges et une part de marché de 21 %. À son apogée, il comptait plus de deux millions de sièges par an et une part de 40 %.
La compagnie aérienne était cruciale pour le marché. Depuis lors, Air France et sa filiale à bas prix, Transavia France, ont pris une partie du relais, avec de multiples nouvelles liaisons et la capacité la plus élevée à ce jour. Mais le fossé qui subsiste est encore important.
Aigle Azur a mis fin à toutes les liaisons à venir de Volotea en 2019, sauf deux, tandis que Marseille-Annaba s’est arrêtée en 2018 et Bordeaux-Alger en 2017.
Une demande VFR massive, mais des problèmes
Jusqu’à cinq millions de personnes d’ascendance ou de nationalité algérienne vivent en France, une diaspora phénoménale. La demande de visites de parents et amis (VFR) est donc énorme. Ce segment de marché est exceptionnellement sensible aux prix et est généralement considéré comme le plus bas du bas en termes de rendement. Il est donc parfait pour les compagnies à bas prix comme Volotea qui peuvent, dans un environnement approprié, stimuler fortement la demande et développer le marché.
Mais certains problèmes rendent l’Algérie beaucoup plus compliquée et son développement aérien beaucoup moins simple ou certain que celui du Maroc, par exemple. Alors que le Maroc et l’UE ont un ciel ouvert, ce qui a entraîné une croissance énorme des compagnies aériennes à bas prix de France et d’ailleurs, l’Algérie a toujours les (vieux) droits de trafic bilatéraux en place.
L’Algérie s’ouvrira-t-elle davantage ?
C’est en partie pour cette raison que la liaison France-Algérie est toujours dominée par Air Algérie, dont la part de marché est passée à près de sept sièges sur dix. Les compagnies à bas prix, qui ouvrent les marchés grâce à de nouvelles routes et à des tarifs plus bas, ne détiennent que 16% du marché, contre 52% pour le Maroc-France.
L’Algérie serait prête à être stimulée si elle était plus ouverte. Et aussi si elle était plus orientée vers les LCC, le pays n’étant actuellement pas particulièrement adapté aux rotations rapides. C’est pourquoi Volotea prévoit 40 minutes de vol au sol contre 25 habituellement, mais cela montre les progrès réalisés jusqu’à présent : d’autres, comme Transavia France, prévoient actuellement une heure.
James Pearson
Analyste du développement des routes – James vit et respire le développement des routes. Formé en gestion du transport aérien à Loughborough et Cranfield, James a été analyste des opportunités de marché à l’aéroport de Londres Luton et analyste en chef chez anna.aero. Il rédige maintenant des analyses axées sur les données pour Simple Flying. Basé près de Londres, Royaume-Uni
Simple Flying, 12 mars 2021
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